近日，宁德时代官宣进军换电市场，并将发布换电品牌EVOGO。EVOGO为evolution+go，寓意未来的出行将进化得更加便捷。据悉，此次推出的换电产品将会面向全部车企。
换电，其实就是车和电池作为完全独立的个体存在，当电动车需要充电时，可直接开到换电站把没电的电池卸下，再装上一块满电的电池。整个过程仅需几分钟，和加油的时间相近，可以有效解决纯电车等待充电时间长、充电桩不足等里程焦虑问题。
作为换电技术的推行者，蔚来已在全国布局了超过700座换电站。到2025年，蔚来计划在全球部署超过4000座换电站。在华东地区，蔚来基本实现400公里半径内均有换电站，理论上在此区域不存在里程焦虑。但实际上，蔚来并不是换电技术的发明者，在2008年，国内的纯电客车已经运用了换电技术，但由于政策、成本等原因，该技术没有大规模推广。在2013年，特斯拉也曾尝试换电模式，同样由于成本原因搁置。
换电技术目前是电动车发展的大方向之一，国内车企蔚来和北汽在换电领域已经及早布局，而且两家企业最新推出的换电平台，均可实现不到3分钟的机器换电，效率十分高效。
早在2021年5月份的2020年年度业绩说明会上，董事长曾毓群在交流会上称，作为电动车的能源来源，我们认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好，公司和车企有洽谈相关合作。
此外，近日，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。
纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类城市有3个（宜宾、唐山、包头）。
而宁德时代，作为我国动力电池的厂商巨头，深入参与进换电市场，同样会有利提升我国换电技术的推广。
此前，宁德时代透露，正在开发BEV电池包，可以实现超过1000km 续航、10分钟的快速充电、16年 200万公里的使用寿命。
个人认为有多方面原因。一，充电、电池技术目前遇到不小瓶颈，短期内无法实现长续航、充电快、成本低兼顾。二，市场前景广阔。据彭博预测，到2040年，我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%，届时我国换电市场规模将超过5000亿元。
其实，在特斯拉的推动之下，充电几乎已经成为了大多数市场参与者的共识，然而，在广汽埃安2020年的时候曾宣称的一则号称“8分钟充满80%电池，NEDC续航1000公里”的全新动力电池科技海报引发市场高度关注和热切讨论，但很快就被打脸，在当年的中国电动汽车百人会论坛上，中科院院士欧阳明高表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”
那么，在面对着充电未来困局的时候，换电模式抬头也就变得顺理成章，那么，当充电与换电大战真正打响的时候，到底谁才是真正的王者呢?
首先，充电和换电虽然是路线之争，但是实际上场景是截然不同的，从表面上来看，换电模式和我们的传统的加油模式非常相似，是一种你开车到换电站然后用几分钟的时候加油(更换电池)然后再开出了，可以说换电模式是一种和加油模式几乎一模一样的用户体验，但是实际上我们不能总是把换电模式和加油做类比，而是要对这些模式进行场景的区分，换电模式的场景其实应该是对应大多数需要长期不间断使用汽车的场景，比如说我们日常生活中比较常见的网约车、公交车、出租车等城市交通场景，以及高速公路这种外出出行场景，在这些场景之中，无论是因为要赚钱还是因为要长途出行，长时间充电其实是非常难以做到的，换电就成为了最简单的一件事。而对于大多数上班族以及城市代步的角度来看，换电模式的成本无疑是高于充电模式成本的，比如说你上班平均每天也就开个三四十公里，到了公司就把车一停，晚上下班才会开车回家，这样的情况下，充电无疑是最节约成本的一种玩法。
其次，换电和充电的关键点在于快充和长续航能否兼得。其实，正如同欧阳院士的观点，当前的技术条件长续航和快充是难以满足的悖论条件，如果未来汽车的充电技术可以的达到类似于手机“充电五分钟，通话两小时”的水平的话，其实将有可能彻底改变当前换电和充电的争端，只要充电充的足够快，其实就不存在换电和充电的问题了，但是从目前来看，广汽埃安后面还是最终选择了认输，其最核心的逻辑还是快充和长续航是两个不同的产品线，应该推出的是两套不同的产品。所以，只要快充和长续航兼顾的问题没有办法得到有效解决的话，充电和换电的大战其实还会打下去。
第三，成本问题才是换电当前最大的难题。根据之前中国能源报的测算，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题就是高频才能缓解成本，不过从目前来看，大多数企业的换电站其实都是吃不饱的状态，换电的成本很难得到有效的平衡。
不过，对于蔚来来说，其换电模式的联合推广者又多了一个，这无疑是一件好事，这次宁德时代亲自下场，这无疑在证明换电模式至少在市场中还有一定程度的市场优势，这才是换电模式最有希望的事情，不过换电还是充电这场大战一定会长期打下去，除非电池技术实现突破性进展，否则一切都还是未知数，到底是电池快充续航先突破还是电池的换电成本先下来，这将会成为决定整个产业走向的关键点所在。
首先是消费者的认知问题。很多人觉得花钱买了一块新的电池，一换电就给换成旧的了，是自己亏本了，所以比较抗拒换电。其次，宁德时代是面向全车企服务，和蔚来品牌自营换电不同。各车企有不同的纯电平台、电池型号等，如果要换电，电池是不是要标准化？这又是个漫长的过程。
最关键的一点是，换电站的成本很高。有数据显示，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电200次以上的换电站，每天至少要完成100次左右的换电才能不亏损。参考蔚来2020年的数据，当时全国一百多座换电站，每日换电量为几千台，平均一个站为几十台。
当然了，随着某项技术被更加广泛地运用，会有更多的人力物力投入研发，配套产业也更加完善，进而推动该项技术的发展。如果换电模式变得更加常见，也是有可能降低成本的。
其实，换电和充电虽然是两种截然不同的补能方式，但它们有各自完美对应的场景。换电快捷的优势，适合大多数需要不间断使用的场景，比如网约车、公交车等城市交通工具，或是高速长途赶路。但对于比较规律的通勤场景，换电的价格无疑比充电高。比如上班族平日里每天就开个二三十公里，到单位就停车充电，晚上再开走，显然没有必要换电。
所以，在换电变得很便宜，或是充电五分钟续航几百公里实现以前，换电和充电都难以取代对方。没有最好，只有最适合。
另外，机构预计，至2025年，国内换电站新增数量达到9000座以上，国内新增换电设备需求达到120亿元。
新能源汽车的快速发展带动了动力电池的高速增长。动力电池生产流程一般可以分为前段、中段和后段三个部分。其中，前段工序包括配料、搅拌、涂布、辊压、分切等，中段工序包括卷绕/叠片、封装、烘干、注液、封口、清洗等，后段主要为化成、分容、PACK等。材料方面主要有正负极材料，隔膜，电解液，集流体，电池包相关的结构胶，缓存，阻燃，隔热，外壳结构材料等材料。
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