软包电池，直观理解就是软性包装的电池，这种电池与圆柱电池、方形电池最大的区别是前者采用了铝塑复合膜外壳，后两者采用金属外壳。在电池正极、负极、隔膜和电解液的关键材料上，三者之间区别并不大。
据了解，1990年索尼公司率先研发出锂离子电池，1994年便开始了软包电池研发，2000年软包电池在汽车上进行示范应用。迄今为止，软包电池已在3C（计算机类、通信类和消费类电子产品）领域占据主导地位，在汽车领域也有超过20年发展历史。
根据EV Sales（美国新能源汽车销量统计网站）的数据显示，2020年欧洲销量排前20名的电动汽车中，有15款采用软包电池，包括戴姆勒、日产、大众、现代、奥迪、沃尔沃等企业均有软包电池车型。
软包电池在日韩、欧美市场颇受青睐，孚能科技董事长王瑀将其优势归纳为“三高一低”，即高安全、高能量、高灵活和低成本。首先，软包电池是长方形，传热面大，便于散热和热管理，即便在极端情况下，软质铝塑膜包装也只会胀气或起火，不会发生爆炸；其次，软包采用铝塑膜封装的方式，相同容量前提下节省更多装配组件，量产的软包电池能量密度已达到285Wh/kg，且还在进一步提升中；再者，软包电池具有高灵活性特点，形状可变、尺寸可调，重量较同等容量的钢壳电池轻40%，比铝壳电池轻20%，可以满足不同主机厂配套差异化需求；最后，相比其他形态，软包电池的理论材料成本最低。
尽管各项成绩全优，但软包电池在我国并不占优势且市场份额出现下滑。动力电池应用分会数据显示，2020年我国新能源汽车动力电池装机量约为64GWh，其中，方形、圆柱、软包电池装机量分别为50.88GWh、9.20GWh和3.93GWh。2020年，软包电池市场份额较2019年的8.85%下降至6.1%，装机量减少近1.6GWh。
王瑀认为，软包电池在国内占比较少，原因是受制于产能。“我国软包电池厂家数量确实较少，其生产工艺复杂，难度较高。”
软包既是优势所在，也存在安全隐患。软包电池可塑性强，意味着产品一致性较差，伴随着漏液和胀气问题。“很多车企选硬壳而不是软包电池，重要原因就是尺寸控制不住。”同济大学汽车学院副院长魏学哲进一步指出，软包电池在尺寸控制、电池密封性等方面还需进一步改善。
除主观原因外，客观上软包电池也有生不逢时的遗憾。蜂巢能源董事长杨红新指出，我国动力电池的市场格局是历史造成的。“欧洲比我国先做电动汽车，当时能找到的电池只有LG、SK生产的软包电池，后来我国企业比亚迪、宁德时代把方形电池做起来了，因此我国新兴车企多选择方形电池，选择面多、规模大，抗风险能力也强，即使想用软包电池，选择面有限，这是供给决定的。”
在我国以方形电池为主的市场格局下，软包电池的原材料、生产设备供应方较为单一，尤其在核心技术上仍有一层“膜”的距离。明冠新材料股份有限公司董事长闫洪嘉坦言，铝塑膜是锂电池材料领域技术难度最高、产业链中唯一尚未完全国产化的材料，长期被外企“卡脖子”。
尽管目前软包电池在我国装机量并不高，但结合其本身优势、材料加速国产化及技术瓶颈的突破，仍被寄予厚望。“车企对电池类型并无偏好，只要能满足要求即可。”业内人士普遍认为，软包电池将更多搭载于中高端车型上，其市场份额将提升至1/3，与方形和圆柱电池三分天下。另有研究机构预测，2030年软包电池在新能源汽车市场的渗透率将达45%。
据了解，从2020年开始，戴姆勒、大众、通用、现代等主流车企纷纷锁定软包电池长单，2021年也是亿纬锂能、孚能科技、多氟多等国内软包动力电池企业投产放量的重要年份，产能释放将给车企提供更多选择。
亿纬锂能董事长刘金成介绍，公司2020年软包电池交付在3GWh左右，2021年实现10GWh产能满产满销，已研发出能量密度超过300Wh/kg、循环寿命大于1800次的产品。
岚图汽车新能源技术总监黄敏也透露，岚图正与合作伙伴在软包电池方面进行深度合作，搭载软包技术的整车将在明年投放市场。
“未来5年，动力电池需求将进入TWh（亿千瓦时）时代，亟需推动我国软包电池技术、供应链及市场发展。”刘彦龙指出，从全球各主流车企电动化时间表来看，接下来的几年将是车企推出电动车型的重要时间节点。目前国内软包电池企业的产能规模仍相对较小，为配合主流车企电动化目标，软包电池企业需做好优质产能规划。同时，行业要高度重视电池安全，通过技术创新、提升供应链国产化水平等措施进一步降低成本。
新能源汽车的快速发展带动了动力电池的高速增长。动力电池生产流程一般可以分为前段、中段和后段三个部分。其中，前段工序包括配料、搅拌、涂布、辊压、分切等，中段工序包括卷绕/叠片、封装、烘干、注液、封口、清洗等，后段主要为化成、分容、PACK等。材料方面主要有正负极材料，隔膜，电解液，集流体，电池包相关的结构胶，缓存，阻燃，隔热，外壳结构材料等材料。
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