比亚迪汽车4月3日正式宣布，根据其战略发展需要，自2022年3月起停止纯燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
这标志着，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。同时，比亚迪将继续为现有燃油汽车客户持续提供服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。
根据记者在比亚迪官网查询，目前仅有宋PLUS、第二代宋Pro和第三代F3仍有在售的纯燃油车车型。
值得注意的是，比亚迪官方数据显示，比亚迪乘用车3月全系销售104338辆，同比增长160.9%。其中，DM插混销售50674辆，同比猛增615.2%；EV纯电车型销售53664辆，同比增长229.2%。这意味着，比亚迪纯3月纯燃油车的销量本身就已经归“0”。
另外，众多造车新势力崛起，小鹏、蔚来、理想等本来就从没有生产过燃油车。在此背景下，比亚迪停产纯燃油车，将有限的产能投入到更热销的新能源车序列，也许并不让人意外，但比亚迪作为所谓的“传统”车企，先于吉利、长城、长安、广汽、上汽等主流自主品牌作出如此宣示，其标志性意义仍然不小。
乘联会数据显示，今年2月，国内新能源汽车的零售渗透率达到21.8%，较去年2月份提升了13个百分点。乘联会分析认为，未来几年，新能源汽车将持续保持高速增长。而比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福的预测更为大胆，近日他在中国电动汽车百人会论坛上表示，按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计达35%。
为什么比亚迪不继续推动燃油车的生产？除了DM-i的替代效应，产能、利润、品牌向上都可能是潜在的原因。
目前，比亚迪新能源汽车销量火爆，混合动力车型的提车周期较长，贝壳财经记者在北京城西一家比亚迪4S店的销售经理处了解到，目前品牌店内混合动力车型没有现车，纯电动车型也只有秦PLUS EV有几辆现车，品牌多款车型提车周期在3个月左右。由于供不应求，有消费者在社交平台表示自己的等车时间已经达到了6个月。“我在比亚迪卖车已经很多年了，能明显感受到最近几年，比亚迪的混合动力产品愈发受消费者认可。不再像过去燃油车那样较受争议了。”
根据比亚迪2021年财报显示，企业工厂乘用车产能为60万辆，商用车产能为8500辆，其产量已分别达到了59.71万辆和1万辆。可见比亚迪工厂已处于满负荷甚至超负荷运行，企业目前在江苏常州、江西抚州、河南郑州等地积极备产，2022年预计交付量达150万辆。将燃油车产能倾斜给新能源汽车，也可以更好地完成已有订单的交付。
价格方面，比亚迪新能源车型的售价也高于燃油版车型。以仍然在售的燃油版宋为例，目前燃油版宋PLUS的指导价为11.58万-14.38万元，而宋PLUS DM-i的售价则达到了15.28万-20.28万元，从售价上，混合动力车型高于燃油版。张翔判断，混合动力车型相比燃油版能够给比亚迪带来更高的利润空间。
根据比亚迪最新财报显示，企业2021年净利润为30.45亿元，略低于2020年的42.34亿元，同比下滑28%。其中汽车业务的毛利为17.39%，同比下滑7.81%。企业宣称，毛利下滑主要的影响因素在原材料成本方面，但选择长期来看，毛利更高的混合动力车型替代燃油车，并将产能集中在混合动力车型的生产上，也不失为一个好的选择。
此外，在双积分政策和愈发严苛的排放法规标准下，比亚迪面临发动机排量压力、燃油车负积分和激烈的市场竞争，燃油车可能处于“卖一辆亏一辆”的境况。
张翔认为，放下燃油车的包袱，可以让比亚迪从传统车企转变为科技车企，和特斯拉、蔚来、小鹏等品牌形成统一队列。目前传统车企向科技企业转型也是一个趋势，诸如广汽埃安、东风岚图等品牌都带着相似的基因，这让他们在融资、上市、市值方面有更大的潜力。
章弘表示，比亚迪的品牌定位更多在动力电池和电动汽车上，而其仍在生产燃油车这一事实本身，就会给比亚迪品牌形象带来些许的混乱。不再生产燃油车，可以使比亚迪品牌形象进一步纯净，有利于比亚迪新能源汽车的今后发展，助力企业品牌向上。
根据比亚迪规划，2022年企业将形成王朝、海洋、腾势以及一个产品售价区间在50万-100万元之间的高端品牌为矩阵的品牌网络。随着此前主打性价比的“e网”逐步被海洋网替换，比亚迪似乎正在带着自己的新能源汽车产品逐步走出下沉市场，以智能、安全、豪华等元素，冲击中高端市场。
原文始发于微信公众号（锂电产业通）：比亚迪停止燃油汽车生产！
新能源汽车的快速发展带动了动力电池的高速增长。动力电池生产流程一般可以分为前段、中段和后段三个部分。其中，前段工序包括配料、搅拌、涂布、辊压、分切等，中段工序包括卷绕/叠片、封装、烘干、注液、封口、清洗等，后段主要为化成、分容、PACK等。材料方面主要有正负极材料，隔膜，电解液，集流体，电池包相关的结构胶，缓存，阻燃，隔热，外壳结构材料等材料。
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